Νέες επιχειρήσεις σχετικές με τη λειτουργία του έργου

Προσδιορισμός και απεικόνιση ζωνών ανάπτυξης νέων επιχειρήσεων σχετικών με τη λειτουργία του έργου

Σε συνέχεια της Χωρικής Ανάλυσης που προηγήθηκε, και σε συνδυασμό με τις οικονομικές και επιχειρηματικές επιπτώσεις ενός τέτοιου έργου, δόθηκε ιδιαίτερη βαρύτητα στον προσδιορισμό ζωνών ανάπτυξης νεών επιχειρηματικών δράσεων σχετικών με τη λειτουργία του έργου. Ως προς τις οικονομικές επιπτώσεις στην εμπορική αγορά του ποδηλάτου και του τουρισμού, η μέτρηση και ποσοτικοποίηση των οικονομικών επιπτώσεων της ποδηλασίας δεν είναι μια διαδεδομένη και τυποποιημένη διαδικασία στα περισσότερα κράτη και κοινωνίες, όπως διαφαίνεται από τον μικρό αριθμό τέτοιων μελετών που υπάρχουν. Στις ΗΠΑ οι μελέτες έδειξαν ότι η ποδηλασία και οι συναφείς επιχειρήσεις στις πωλήσεις και στις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών είναι μια σημαντική οικονομική δραστηριότητα και να παρέχει μια ισχυρή πηγή των άμεσων και έμμεσων εσόδων και θέσεων εργασίας. Ωστόσο, αυτό δεν μπορεί να γενικευθεί αδιακρίτως γιατί κάθε περιοχή έχει τα δικά της δεδομένα και συνθήκες επιχειρηματικής ανάπτυξης. Δημιουργήθηκε για αυτό το λόγο μια ξεχωριστή μεθοδολογική προσέγγιση υιοθετώντας τις αρχές Βιώσιμης Ανάπτυξης και αξιοποιώντας τις υπάρχουσες υποδομές. Αναλυτικότερα η μεθοδολογία βασίστηκε τόσο στις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης όσο και το νέο Ρυθμιστικό για την Αττική που στοχεύει στην συγκράτηση της οικιστικής άναρχης ανάπτυξης στην Αττική και το περιορισμού της Αστικής Διάχυσης, διατηρήθηκε η υπόθεση ότι οποιαδήποτε περιοχή ανάπτυξης θα πρέπει να είναι ήδη ενταγμένη σε οικισμό και σε περιοχές που προβλέπεται από τη νομοθεσία αντίστοιχες δραστηριότητες.

Εφαρμόζοντας τη μέθοδο της Πολυκριτηριακής Ανάλυσης για τα δεδομένα που αναλύθηκαν στην προηγούμενη παράγραφο, εντοπίστηκαν οι περιοχές ζωνών ανάπτυξης νέων επιχειρήσεων έτσι ώστε να πληρούν τα 3 (τρία) παρακάτω κριτήρια:

Με βάση τα 3 παραπάνω κριτήρια προέκυψε ο Χάρτης Χ10

Χάρτης ζωνών ανάπτυξης νέων επιχειρήσεων Χ10

1. Μελέτη Χωροθέτησης θέσεων για την ανάπτυξη Συστήματος Αυτόματης Μίσθωσης Ποδηλάτων.

1.1 Εισαγωγή

Ο ποδηλατόδρομος ‘Αγιοι Ανάργυροι- Λαύριο- Σούνιο είναι μια διαδρομή η οποία έχει και αστικό και υπεραστικό τμήμα. Το τμήμα το οποίο διέρχεται από το λεκανοπέδιο της Αττικής, αλλά και απο τα Μεσόγεια και καταλήγει στο Σούνιο. Το δυτικό τμήμα περνάει από αστικές περιοχές με πυκνή κίνησηοπότε και θα εξυπηρετεί και αστικές μετακινήσεις, ενώ το κομμάτι ανατολικά του λεκανοπεδίου θα εξυπηρετεί ως επί το πλείστων υπεραστικές μετακινήσεις. Ο ποδηλατικός άξονας αυτός καθώς καταλήγει στο Σούνιο και συνδυάζει πολιτιστικές διαδρομές και στο αστικό και ιδιαίτερα στο υπεραστικό του τμήμα, αφορά επισκέπτες και τουρίστες που επιθυμούν να επισκεφθούν αυτές τις περιοχές. Αφορά όμως και κατοίκους των περιοχών από τις οποίες διέρχεται, οι οποίοι θα θέλουν να κάνουν μια μακριά διαδρομή με ποδήλατο.

Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων απευθύνεται και προσπαθεί να εξυπηρετήσει αυτούς που δεν διαθέτουν ποδήλατο αλλά θέλουν να χρησιμοποιήσουν τον ποδηλατικό άξονα αυτό (κεφ. 5):

• τους επισκέπτες και τους τουρίστες
• τους κατοίκους που δεν έχουν ιδιόκτητο ποδήλατο.

Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων προσδοκά να αυξήσει τους χρήστες του ποδηλατόδρομου, δίνοντας την ευκαιρία σε όσους δεν διαθέτουν δικό τους ποδήλατο να μπορέσουν να δανειστούν ένα και να κάνουν μια μακρυά ή και σύντομη βόλτα στις περιοχές που ενώνει ο άξονας αυτός.

Το σύστημα που προτείνεται αποτελεί το συνδυασμό των κλασσικών κοινόχρηστων ποδηλάτων που προορίζονται για μικρές μετακινήσεις από το κέντρο πόλης ή οικισμού προς τον άξονα ‘Αγιοι Ανάργυροι- Λαύριο- Σούνιο και ελαφρών ποδηλάτων που προορίζονται για μεγάλες μετακινήσεις επί του ποδηλατόδρομου.

1. 2 Tι είναι το κοινόχρηστο ποδήλατο
   1. 2.1 Ορισμός

Τα τελευταία χρόνια και παράλληλα με την άνθιση του Συστήματος Κοινόχρηστων Ποδηλάτων, λόγω των πολλών παραλλαγών του, στάθηκε δύσκολο να δοθεί ένας ακριβής ορισμός του. Άλλωστε, ως ένα καινοτόμο και ανερχόμενο τεχνολογικό επίτευγμα, επιδέχεται πλήθος ερμηνειών. Ο πιο διαδεδομένος και ευρείας χρήσης ορισμός βρίσκεται στο λεξικό του OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) και αναφέρεται σε ποδήλατα που προσφέρονται σε δημόσιους χώρους, για διαδρομές μικρής χρονικής διάρκειας, βασιζόμενα στην αρχή της αυτοεξυπηρέτησης (OBIS dictionary).

Ένας επιπλέον ορισμός έχει δοθεί από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Ποδηλατών (ECF) και κάνει λόγο για ποδήλατα πόλης, τα οποία μπορεί κανείς να δανειστεί από ένα σταθμό ενοικίασης (αφετηρία) και στη συνέχεια, μετά από ορισμένο χρονικό διάστημα, να τα επιστρέψει σε κάποιον άλλο (προορισμός),. Αυτό τα καθιστά ιδανικά για «point-to-point» ή μικρού μήκους μετακινήσεις, προσεγγίζοντας κάθε λεπτομέρεια των πόλεων.

Τέλος, μία ακόμη ερμηνεία μπορεί να βρεθεί στη «Βικιπαίδεια» και αναφέρεται σε ποδήλατα τα οποία μπορούν να ενοικιαστούν από ένα συγκεκριμένο χώρο και στην συνέχεια να σταθμεύσουν σε κάποιο διαφορετικό, χωρίς την υποχρέωση επιστροφής τους στην αρχική τους αφετηρία. Όλα τα ποδήλατα είναι δικτυωμένα μεταξύ τους και η χρήση τους γίνεται με αυτοματοποιημένο τρόπο και για βραχυχρόνια χρήση.

Συνοψίζοντας, και με βάση τους παραπάνω ορισμούς τα δημόσια ποδήλατα αποτελούν έναν εναλλακτικό, καινοτόμο και βιώσιμο τρόπο μετακίνησης, με στόχο την ενσωμάτωση του ποδηλάτου στο δίκτυο συγκοινωνιών των πόλεων. Σήμερα, πάνω από 600 πόλεις σε 49 χώρες παγκοσμίως έχουν προηγμένα συστήματα, διαθέτοντας στο σύνολο τους περισσότερα από 500.000 ποδήλατα, με προοπτικές ανάπτυξης και εξέλιξης στα επόμενα χρόνια (Vassi A., Vlastos T., 2014). Αξίζει να σημειωθεί ότι το 2010 υπήρχαν 375 συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων παγκοσμίως, διαθέτοντας στο σύνολο τους 236.000 ποδήλατα (Εικόνα 1) και σταδιακά μέχρι τον Απρίλιο 2013 έφτασαν τα 535 με το σύνολο των ποδηλάτων να ανέρχεται στις 517.000. (Wikipedia, Bike sharing).

Εικόνα 1.    Η εξέλιξη των Συστημάτων Κοινόχρηστων Ποδηλάτων(2000– 2010)

Πηγή: Peter Midgley, (2011), Bicycle Sharing Schemes Enhancing Sustainable Mobility

1. 2.2 Η Ιστορία των Κοινόχρηστων Ποδηλάτων

Το Σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων αποτελεί σήμερα έναν δημοφιλή και πολλά υποσχόμενο, εναλλακτικό τρόπο μετακίνησης. Τα τελευταία χρόνια γνωρίζει ιδιαίτερη άνθιση τόσο σε πόλεις της Ευρώπης, όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο στοχεύοντας στην ενσωμάτωσή του στο δίκτυο δημόσιας μεταφοράς των πόλεων. Ωστόσο, η ιστορία των κοινόχρηστων ποδηλάτων είναι πολύ παλιά. Η αρχή του συστήματος εντοπίζεται το 1943 και έκτοτε έχει υποστεί αρκετές βασικές αλλαγές μέχρι τη σημερινή του μορφή, οι οποίες μπορούν να ταξινομηθούν σε 3 φάσεις ή γενιές.

Πιο συγκεκριμένα, η εξέλιξη του συστήματος κατηγοριοποιείται στις 3 παρακάτω φάσεις: 1) στα «White Bikes» (or Free Bike Systems), 2) Coin-Deposit Systems (Συστήματα με Κατάθεση Κέρματος), 3) IT-Based Systems.Βέβαια, οι πιο πρόσφατες τεχνολογικές και λειτουργικές βελτιώσεις ανοίγουν το δρόμο και σε μια τέταρτη γενιά κοινόχρηστων ποδηλάτων που θα αναδείξει ακόμη περισσότερο τα πλεονεκτήματα τους.

Η εφαρμογή κοινόχρηστων ποδηλάτων ξεκίνησε στην Ευρώπη το 1965, ήταν μη κερδοσκοπική και επικεντρωνόταν κυρίως στην επίλυση περιβαλλοντικών θεμάτων. Μέχρι το 2001 μικρός αριθμός συστημάτων βρισκόταν σε λειτουργία στην Ευρώπη. Τα τελευταία χρόνια, όμως, έχουν καθιερωθεί και βρίσκονται σε συνεχή ανέλιξη. Το έναυσμα για όλη αυτή την άνθιση του συστήματος έδωσε η εφαρμογή των 2 μεγαλύτερων συστημάτων της Ευρώπης, του Παρισιού και της Βαρκελώνης, το 2007. Τα Συστήματα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων είναι πιο δημοφιλή στις χώρες της νότιας Ευρώπης (Ιταλία, Ισπανία) που δεν έχουν ιδιαίτερη ποδηλατική παράδοση, άρα και οι κάτοικοι τους δεν διαθέτουν δικό τους ποδήλατο. Στη Βόρεια και στην κεντρική Ευρώπη (όπως Γερμανία, Σουηδία, Αυστρία) έχουν εγκατασταθεί επίσης, αρκετά και αξιόλογα συστήματα, η χρήση όμως από τους κατοίκους είναι μικρότερη. Το θετικό είναι ότι στις παραπάνω χώρες υπάρχουν ποδηλατικές υποδομές, οι οποίες και αξιοποιούνται από τα κοινόχρηστα ποδήλατα. Η εξέλιξη των Ευρωπαϊκών Συστημάτων ακολούθησε όλες τις φάσεις που αναφέρθηκαν παραπάνω και αναλύονται στη συνέχεια.

Πρώτη γενιά κοινόχρηστων ποδηλάτων

Η αρχή έγινε από την πόλη του Άμστερνταμ όταν μια τοπική, κοινωνική ομάδα γνωστή ως «Provos» τοποθέτησε 50 ποδήλατα, χρώματος λευκού, ελεύθερα σε διάφορα μέρη της πόλης. Η χρήση ήταν δωρεάν και διαθέσιμη για όλους. Το εγχείρημα, όμως, σύντομα απέτυχε καθώς δεν αντιμετωπίστηκε με τον απαιτούμενο σεβασμό από τους κατοίκους με αποτέλεσμα να υπάρξουν πολλές κλοπές και βανδαλισμοί. Βέβαια, το θετικό του εγχειρήματος έγκειται στο γεγονός ότι αποτέλεσε το έναυσμα για την έναρξη της πρώτης γενιάς Κοινόχρηστων Ποδηλάτων, γνωστών και ως «White Bikes». Τα ποδήλατα αυτής της κατηγορίας βάφονταν σε κάποιο έντονο χρώμα, ήταν ελεύθερα και τοποθετούνταν σε κομβικά σημεία των πόλεων προς ελεύθερη χρήση. Πολλές ευρωπαϊκές πόλεις επιχείρησαν την υλοποίηση της παραπάνω ιδέας με πρωτοπόρους την πόλη Λα Ροσέλ της Γαλλίας το 1974 και την πόλη Κέμπριτζ της Αγγλίας το 1993.

Στην περίπτωση του Κέιμπριτζ τα αποτελέσματα των «Πράσινων Ποδηλάτων» δεν ήταν τα επιθυμητά, καθώς σε σύντομο χρονικό διάστημα κλάπηκαν πάνω από 300 ποδήλατα. Αντιθέτως, τα «Κίτρινα Ποδήλατα» της Γαλλίας γνώρισαν το σεβασμό και την αποδοχή τόσο της κοινωνίας όσο και των κατοίκων της πόλης και κατάφεραν να αποτελέσουν το πρώτο επιτυχημένο Σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων Πρώτης Γενιάς.

Δεύτερη γενιά κοινόχρηστων ποδηλάτων

Τα προβλήματα των κλοπών και των βανδαλισμών που αντιμετώπισε η πρώτη γενιά κοινόχρηστων ποδηλάτων οδήγησαν στην ανάγκη συστημάτων διαφορετικής φιλοσοφίας και λειτουργίας Η αρχή έγινε από την ποδηλατική κοινότητα της Κοπεγχάγης της Δανίας τον Ιανουάριο του 1995 η οποία πρότεινε την αρχή του Συστήματος «Byceken». Περιελάμβανε 1100 ειδικά σχεδιασμένα ποδήλατα, κλειδωμένα και διασκορπισμένα σε κομβικά σημεία της πόλης. Ο καθένας μπορούσε να πάρει ένα ποδήλατο εισάγοντας ένα νόμισμα που θα το έπαιρνε πίσω με την επιστροφή του ποδηλάτου. Το σύστημα λειτουργεί ακόμη και σήμερα στην πιο εξελιγμένη μορφή του, βασιζόμενο στις νέες τεχνολογίες και απαιτήσεις. Το παράδειγμα της Δανίας ακολούθησαν αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις όπως το Σάντνες της Νορβηγίας το 1996, το Ελσίνκι της Φιλανδίας το 2000 και η πόλη Όρχους της Δανίας το 2005 (S.Shaheen, S.Guzman, H.Zhang, (2010), Transportation Research Record). Βέβαια, το γεγονός της ανωνυμίας και της έλλειψης χρονικού περιορισμού καθιστούσε και πάλι υψηλό το ποσοστό των κλοπών και επιτακτική την ανάγκη για περαιτέρω μέτρα και εξέλιξη.

Τρίτη γενιά κοινόχρηστων ποδηλάτων

Η δεύτερη γενιά αποτέλεσε σίγουρα μια καινοτομία για τα κοινόχρηστα ποδήλατα. Ωστόσο, το πρόβλημα των κλοπών και των βανδαλισμών καθιστούσε επιτακτική την ανάγκη για την εξέλιξη τους και την ουσιαστική αντιμετώπιση αυτών των φαινομένων. Τα ποδήλατα 3^ης γενιάς απέκτησαν δημοσιότητα παγκοσμίως, ενσωματώνοντας προηγμένες τεχνολογίες ως προς την παραλαβή, παράδοση και ενημέρωση. Τα κύρια χαρακτηριστικά τους είναι η διαφορετικότητα των ποδηλάτων σε σχέση με τα ποδήλατα της αγοράς (ως προς το χρώμα και το σχεδιασμό), η ύπαρξη σταθμών ενοικίασης, βάσεων στάθμευσής των, η διάθεση χώρου για παράδοση – παραλαβή και οι πολιτικές πληρωμής προηγμένης τεχνολογίας (π.χ. μαγνητικές, πιστωτικές κάρτες). Την πιο «επαναστατική» καινοτομία των συστημάτων 3^ης γενιάς αποτελούν τα πληροφοριακά συστήματα, η δυνατότητα δηλαδή που δίνεται στους χρήστες να έχουν πληροφορία για τη διαθεσιμότητα των ποδηλάτων σε πραγματικό χρόνο μέσω διαδικτύου ή μέσω μηνυμάτων στο κινητό τους τηλέφωνο. Η χρήση των συγκεκριμένων ποδηλάτων απαιτεί την επώνυμη εγγραφή στο σύστημα (ταυτότητα, πιστωτική κάρτα, αριθμό τηλεφώνου) και την καταβολή ανάλογου χρηματικού αντιτίμου. Οι παραπάνω πολιτικές οδήγησαν στη συρρίκνωση του φαινομένου των κλοπών, που προκαλούσε η ανωνυμία και η έλλειψη αποτελεσματικών μηχανισμών κλειδώματος και ασφάλειας.

Στον ευρωπαϊκό χώρο τα συστήματα 3^ης γενιάς γνωρίζουν ιδιαίτερη άνθιση και σε πολλές περιπτώσεις έχουν ενσωματωθεί στον κυκλοφοριακό ιστό της πόλης. Η πρώτη προσπάθεια έγινε στην πόλη Ρεν της Γαλλίας το 1998 με τη χρήση ηλεκτρονικής κάρτας με περιορισμένο διαθέσιμο χρόνο χρήσης έως και 3 ώρες. Τον Μάιο του 2009, όμως, το Σύστημα έφτασε στο τέλος του και αντικαταστάθηκε από ένα πιο προηγμένο, δίνοντας στη διάθεση του κοινού 900 ποδήλατα σε 81 σταθμούς. Η εδραίωση της τρίτης γενιάς ποδηλάτων επιτεύχθηκε με την έναρξη του Συστήματος της πόλης Λυών της Γαλλίας το 2005 με 1.500 ποδήλατα. Η Γαλλική παράδοση συνεχίστηκε και σήμερα το πιο διαδεδομένο Σύστημα είναι το «Velib» του Παρισιού με πάνω από 1800 χώρους ενοικίασης και 20.000 ποδήλατα. Με την καθιέρωση του Velib ο θεσμός εδραιώθηκε στη Γαλλία και κάθε χρόνο 6-11 νέες πόλεις αποκτούν πρόσβαση στα κοινόχρηστα ποδήλατα.

Ενδεικτικά, μέχρι σήμερα τα συστήματα 3^ης γενιάς έχουν βρει εφαρμογή σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Αυστρία, το Βέλγιο, η Δανία, η Γερμανία, η Γαλλία, η Σουηδία ,η Ιρλανδία, η Ελλάδα, το Λουξεμβούργο, η Νορβηγία, η Πολωνία, η Ρουμανία, η Αγγλία, η Ιταλία, η Ισπανία και το Μονακό.

Τέταρτη Γενιά Συστημάτων

Οι ελλείψεις και τα προβλήματα των συστημάτων των προηγούμενων γενεών έδωσαν το κίνητρο για την απόκτηση μεγαλύτερης γνώσης και τεχνογνωσίας σχετικά με την λειτουργία αλλά και την εξέλιξη των κοινόχρηστων ποδηλάτων.

Μετά την καθιέρωση των ποδηλάτων της τρίτης γενιάς, την εξάπλωσή τους και την αποδοχή που γνώρισαν από τους κατοίκους άνοιξε ο δρόμος για την περαιτέρω εξέλιξή τους και την εμφάνιση των συστημάτων 4^ης γενιάς.

Τα συγκεκριμένα ποδήλατα θα αποτελέσουν καινοτομία στο χώρο τους προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση, ασφάλεια και υπευθυνότητα στους χρήστες . Στόχος τους θα είναι η ουσιαστική ενσωμάτωσή τους στο δίκτυο συγκοινωνιών των πόλεων προσφέροντας τη δυνατότητα ενιαίας κάρτας χρήσης με τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα, δημιουργώντας έτσι ένα επιπλέον κίνητρο για συνδυασμό μετακινήσεων. Επίσης, έμφαση θα δοθεί στις πολιτικές ανακατανομής των ποδηλάτων στους σταθμούς, βελτιώνοντας, έτσι, το πρόβλημα της διαθεσιμότητας των λόγω της συσσώρευσης των σε συγκεκριμένους, πιο δημοφιλείς σταθμούς. Βέβαια, πιθανή αλλαγή αποτελεί και η κατάργηση των σταθμών ενοικίασης και η αντικατάσταση τους από πιο ευέλικτους σταθμούς διασκορπισμένους σε διάφορα σημεία των πόλεων, στα οποία ο χρήστης θα έχει πρόσβαση μέσω εφαρμογών του κινητού του τηλεφώνου. Τα συστήματα 4^ης γενιάς θα είναι σίγουρα προηγμένης τεχνολογίας και θα διαθέτουν ενσωματωμένο δέκτη GPS, έτσι ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο των κλοπών μιας και θα είναι άμεσος ο εντοπισμός των ποδηλάτων. Στόχο αποτελεί και η καθιέρωση των ηλεκτρικών ποδηλάτων που θα δίνουν τη δυνατότητα στους χρήστες να πραγματοποιούν μεγαλύτερες αποστάσεις χωρίς να χρειάζεται να αποφεύγουν περιοχές με ανωμαλίες ή μεγάλη κλίση εδάφους.

Η αρχή των Συστημάτων Τέταρτης Γενιάς έγινε στον Καναδά το Μάιο του 2009 και το σύστημα λειτουργεί ακόμη και σήμερα έχοντας στη διάθεση του 5.000 ποδήλατα και 11.000 εγγεγραμμένους χρήστες. Η καινοτομία του συγκεκριμένου συστήματος έγκειται στο γεγονός ότι οι σταθμοί λειτουργούν με ηλιακή ενέργεια αποτελώντας ένα ακόμη βήμα προς τη βιώσιμη κινητικότητα. Επίσης, οι σταθμοί είναι κινητοί και μπορούν να μεταφερθούν σε διαφορετικές τοποθεσίες ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες.

Η τελευταία πολιτική έχει αρχίσει να εφαρμόζεται και από το Σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων του Παρισιού κάνοντας ένα πρώτο βήμα προς την εξέλιξη του σε ένα Σύστημα τέταρτης γενιάς. Συνοψίζοντας παρουσιάζεται παρακάτω η παγκόσμια εξέλιξη των Συστημάτων Κοινόχρηστων Ποδηλάτων από την αρχή της λειτουργίας τους.

1. 3 Ελληνική και ευρωπαϊκή εμπειρία
   1. 3.1 Το κοινόχρηστο ποδήλατο στην Ευρώπη

Παρίσι

ToΠαρίσι διαθέτει ένα από τα γνωστότερα ίσως παγκοσμίως συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων το Vélib. Στα γαλλικά είναι: vélo libre ή vélo Liberté και σημαίνει ελεύθερο ποδήλατο. Ο πληθυσμός της πόλης ανέρχεται στα 2,2 εκατομμύρια, αποτελώντας μία από τις μεγαλύτερες πόλεις της Ευρώπης και του κόσμου και ένα δημοφιλή τουριστικό προορισμό. Όσο αφορά τις συγκοινωνιακές υποδομές της πόλης αντιστοιχούνσ ένα αξιόλογο δίκτυο συγκοινωνιών. Αρχικά, διαθέτει πολύ πυκνό δίκτυο μετρό (16 υπόγειες γραμμές) καθώς και δίκτυο σιδηροδρόμων με σύνδεση σχεδόν με όλες της πόλεις της Γαλλίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι στο δίκτυο του μετρό δεν επιτρέπεται η μεταφορά του ποδηλάτου, εκτός από τη γραμμή 1, όπου επιτρέπεται μόνο σαββατοκύριακα και αργίες. Τέλος, αξιοσημείωτο είναι το δίκτυο ποδηλατοδρόμων που διαθέτει η πόλη του Παρισιού φτάνοντας τα 371 χιλιόμετρα με δυνατότητες και προοπτικές επέκτασης. Το δίκτυο των ποδηλατοδρόμων στη πόλη αναπτύσσεται σε 2 βασικούς άξονες της Ανατολής – Δύσης και του Βορρά –Νότου. Επίσης ιδιαίτερη σημασία έχει δοθεί στη σήμανσή τους, προσφέροντας ασφάλεια στους χρήστες.

Το σύστημα άρχισε να λειτουργεί στις 15 Ιούλιο του 2007, μετά από την επιτυχία της Λυών και το πρωτοποριακό σύστημα στη Λα Ροσέλ το 1974. Δέκα χιλιάδες ποδήλατα εισήχθηκαν στην πόλη με 750 σταθμούς ενοικίασης. Ο αριθμός αυτός έχει αυξηθεί από τότε σε πάνω από 20.000 ποδήλατακαι1.450σταθμούς, με απόσταση περίπου μεταξύ των σταθμών τα 300 μέτρα σε όλη την κεντρική περιοχή του Παρισιού. Κάθε σταθμός είναι εξοπλισμένος με αυτόματο τερματικό ενοικίασης και δεκάδες ποδήλατα. Οι χάρτες που δείχνουν τις θέσεις των σταθμών είναι διαθέσιμοι σε όλα περίπτερα. Τα γκρι χαρακτηριστικά ποδήλατα παράγονται από την γαλλική εταιρεία Mercierστην Ουγγαρία και επισκευάζονται από την JCDecaux. Η τιμή ανά ποδήλατο ποικίλλει. Πρόκειται για ποδήλατα τριών ταχυτήτων, που το καθένα ζυγίζει22,5κιλά, με LED φωτισμό που τροφοδοτείται από δυναμό, σύστημα κλειδώματος και ένα μπροστινό καλάθι.

Στη συνέχεια στην Εικόνα 2 φαίνεται το δίκτυο υποδομών για το ποδήλατο του Παρισιού, ενώ όπως αναφέρεται πρόκειται να διπλασιαστούν οι διαδρομές μέχρι το 2020. Η μπλε γραμμή αναπαριστά τις υφιστάμενες ποδηλατικές υποδομές μέχρι και το 2010, ενώ με το κόκκινο καταγράφονται οι διαδρομές που πρόκειται να έχουν υλοποιηθεί έως και το τέλος του 2014.

Εικόνα 2.    Υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων Παρισιού – Προοπτικές επέκτασης

Πηγή: http://www.paris.fr/

Προκειμένου να μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει το σύστημα απαιτείται η εγγραφή του σε αυτό, μέσω διαδικτύου ή με τη χρήση πιστωτικής κάρτας. Η εγγραφή κοστίζει 1€ για μία μέρα, 5€ για μία εβδομάδα και 29€ για ετήσια συνδρομή. Το Velib προσφέρει τις υπηρεσίες του όλο το 24ωρο και όλες τις ημέρες της εβδομάδας, με την πρώτη μισή ώρα χρήσης να είναι δωρεάν και το κόστος να αυξάνει σταδιακά σε 1 ευρώ για κάθε μισή ώρα μετά το πέρας της δωρεάν λειτουργίας. Η πολιτική της δωρεάν χρήσης μόνο για την πρώτη μισή ώρα αντικατοπτρίζει και το σκοπό του συστήματος, δηλαδή μικρής χρονικής διάρκειας ατομικές διαδρομές και επιστροφή του ποδηλάτου στον πλησιέστερο σταθμό μετά το πέρας της μετακίνησης.

Στη συνέχεια παρουσιάζονται σε μορφή πίνακα (Πίνακας 2) στατιστικά στοιχεία που αφορούν τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του συστήματος και συγκεκριμένα για την περίοδο από 15.07.2007 έως και 31.12.2008. Είναι εμφανής η άμεση απήχηση που είχε το σύστημα, αφού παρατηρείται πως περίπου μέσα σε ένα χρόνο λειτουργίας πραγματοποιήθηκαν περισσότερες από 29.000.000 ενοικιάσεις. Η νεαρή ηλικιακή ομάδα εμφάνισε πολύ υψηλά ποσοστά, ενώ δεν υπήρξε κάποια ουσιαστική διαφοροποίηση σε σχέση με το φύλο των χρηστών. Η ώρα αιχμής παρουσιάζεται το απόγευμα και συγκεκριμένα 18:00 με 19:00, από όπου και συμπεραίνεται πως τα ποδήλατα χρησιμοποιούνται για την επιστροφή των κατοίκων από την εργασία τους.

Πίνακας 2: Στατιστικά στοιχεία Velib – Περίοδος λειτουργίας 15.07.2007 – 31.12.2008

Πηγή: Obis – Bike Sharing in 10 European countries report. Module 4:France

PetitVelib: Καινοτομία στο χώρο των δημόσιων ποδηλάτων αποτέλεσε η εγκατάσταση του PetitVelib, δηλαδή κοινόχρηστων ποδηλάτων για παιδιά. Δόθηκε σε λειτουργία τους τελευταίους μήνες με στόχο, της δημοτικής αρχής, η εξοικείωση των παιδιών με το ποδήλατο ώστε να μάθουν να το χρησιμοποιούν με ασφάλεια. Τα μικρά ποδήλατα είναι διαθέσιμα σε 7 σημεία της πόλης του Παρισιού και για διαδρομές σε χώρους πρασίνου, πάρκα και πεζόδρομους. Η φυσιογνωμία των μικρών ποδηλάτων είναι ίδια με αυτή των ποδηλάτων του Velib και παρέχονται και παιδικά κράνη. Η ιδέα ήταν πρωτοποριακή και εισέπραξε τον ενθουσιασμό μικρών και μεγάλων κατοίκων της πόλης.

Εικόνα 3.    Χρήστες του Petit Velib

Πηγή: http://www.velib.paris.fr/

Βαρκελώνη

Η Βαρκελώνη είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ισπανίας και πρωτεύουσα της κοινότητας της Καταλονίας. Είναι αρκετά πυκνοκατοικημένη καθώς διαθέτει πληθυσμό περίπου 1,6 εκατομμυρίων σε μια περιοχή 101 τετραγωνικών, (δηλαδή περίπου 15.963 κάτοικοι/τετραγωνικό). Επίσης, αποτελεί πόλη με έντονη τουριστική ανάπτυξη με τον αριθμό των τουριστών να φτάνει τα 6.709.175 ετησίως. (Wikipedia, Barcelona). Όσον αφορά το δίκτυο συγκοινωνιών στην πόλη, πρόκειται για ένα εκτεταμένο δίκτυο μέσων σταθερή τροχιάς, δηλαδή μετρό και τραμ. Συγκεκριμένα, υπάρχουν 10 γραμμές μετρό, συνολικού μήκους 113 χιλιομέτρων που αποτελούνται από 152 σταθμούς και 6 γραμμές τραμ, συνολικού μήκους 50,8 χιλιομέτρων που στεγάζουν 99 στάσεις. Αναφορικά με τη χρήση του ποδηλάτου στα μέσα μεταφοράς πρέπει να τονιστεί ότι επιτρέπεται η συνεχής μεταφορά του στους σταθμούς του Τραμ, ενώ και στο δίκτυο του μετρό το ποδήλατο είναι ανεκτό, αν εξαιρεθούν οι ώρες αιχμής. Επιπλέον, ακόμη και τους θερινούς μήνες έντονης τουριστικής προσέλευσης για την πόλη η μεταφορά επιτρέπεται καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας. Στη Βαρκελώνη υπάρχει ένα εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, του οποίου οι χρονολογικές φάσεις κατασκευής φαίνονται στον παρακάτω Πίνακα (Πίνακας 3).

Πίνακας 3: Έκταση και στάδιο κατασκευής ποδηλατοδρόμων Βαρκελώνης

Πηγή: Obis – Bike Sharing in 10 European countries report. (Module 8 – Spain)

Αξίζει να σημειωθεί πως η κατασκευή του παραπάνω αξιόλογου δικτύου έχει ενισχύσει τη χρήση του ποδηλάτου στην πόλη, το οποίο καταλαμβάνει υψηλά ποσοστά και αποτελεί το τρίτο δημοφιλέστερο μέσο μετακίνησης, όπως φαίνεται και στη συνέχεια (Πίνακας 4). Στον ίδιο πίνακα φαίνεται το σύνολο των ατυχημάτων στις μετακινήσεις ανά έτος. Στο ποδήλατο οφείλονται ελάχιστα ατυχήματα αναλογικά με τη χρήση του, κάτι στο οποίο έχει συμβάλλει η ύπαρξη αξιόπιστων ποδηλατικών υποδομών στην πόλη.

Πίνακας 4: Ποσοστά χρήσης ποδηλάτου – Αριθμός ατυχημάτων

Πηγή: Obis – Bike Sharing in 10 European countries report. (Module 8 – Spain)

Η ύπαρξη των αξιόλογων ποδηλατικών υποδομών έθεσε τις βάσεις για την εγκατάσταση ενός σύγχρονου συστήματος ενοικίασης ποδηλάτων το Μάρτιο του 2007 γνωστού με την επωνυμία «Bicing». Στην αρχή της λειτουργίας του το σύστημα διέθετε 200 ποδήλατα σε 14 σταθμούς ενοικίασης και εμφάνισε ταχύτατους ρυθμούς ανάπτυξης φτάνοντας σήμερα τα 6.000 ποδήλατα στους 400 πλέον εγκαταστημένους σταθμούς. Το σύστημα μίσθωσης ποδηλάτων της Βαρκελώνης έχει ενταχθεί πλήρως στο δίκτυο συγκοινωνιών της πόλης και χρησιμοποιείται από χιλιάδες κατοίκους για τις καθημερινές τους μετακινήσεις προς εργασία ή αναψυχή. Σε αυτό έχει συμβάλει και η επιτυχής επιλογή των θέσεων των σταθμών, οι περισσότεροι εκ των οποίων βρίσκονται κοντά στις εισόδους του μετρό, των τρένων, των λεωφορείων καθώς και δημόσιων χώρων στάθμευσης. Αναλυτικά η κατανομή των σταθμών στη Βαρκελώνη φαίνεται στον παρακάτω χάρτη.

Εικόνα 4.   Σταθμοί Ενοικίασης Κοινόχρηστων Ποδηλάτων - Βαρκελώνη

Πηγή: www.bicing.cat

Το σύστημα είναι διαθέσιμο 365 μέρες το χρόνο από τις 5πμ έως τα μεσάνυχτα τις καθημερινές και όλο το 24ωρο το Σάββατο και την Κυριακή. Οι χρήστες οφείλουν να πληρώσουν μια ετήσια συνδρομή για την εγγραφή τους, η οποία ανέρχεται στα 30€. Τα πρώτα 30 λεπτά χρήσης είναι δωρεάν και έκτοτε απαιτείται η καταβολή 0,50 € ανά ώρα. Αν κανείς ξεπεράσει τις 2 ώρες χρήσης υποχρεούται να πληρώσει πρόστιμοαξίας 3 ευρώ.

Λονδίνο

Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτου του Λονδίνου συναγωνίζεται σε φήμη εκείνο του Παρισιού. Το BarclaysCycleHireείναι γνωστό και ως Boris Bikes, λόγω του Boris Johnson, ο οποίος ήταν ο δήμαρχος του Λονδίνου, όταν το πρόγραμμα ξεκίνησε. Ποδηλάτης και ο ίδιος πήρε την πρωτοβουλία να εγκαταστήσει (και να υπερασπιστεί) το σύστημα αυτόματης ενοικίασης κοινόχρηστων ποδηλάτων στην πόλη του Λονδίνου που έως τότε θεωρείτο καθόλου φιλική έως και επικίνδυνη για τους ποδηλάτες. Η ιδέα για το σύστημα ανήκει στον προκάτοχο του, Ken Livingstone. Ο Livingstone έχει πει ότι το πρόγραμμα θα σημάνει μια «μεταμόρφωση προς όφελος του ποδηλάτου και του περπατήματος στο Λονδίνο" και ο Johnson είπε ότι «ελπίζει τα ποδήλατα να γίνουν τόσο κοινά και δημοφιλή όσο τα μαύρα ταξί και τα κόκκινα λεωφορεία».

Το πρόγραμμα χρηματοδοτείται από την Barclays Bank. Μια μελέτη έδειξε πως ποδηλάτες που χρησιμοποιούντο σύστημα είναι τρεις φορές λιγότερο πιθανό να τραυματιστούν ανά ταξίδι από άλλους ποδηλάτες στο Λονδίνο. Αυτό πιθανόν οφείλεται στο γεγονός πως οι αυτοκινητιστές δίνουν στους χρήστες ενοικίασης ποδηλάτων περισσότερο χώρο από ό, τι στους άλλους ποδηλάτες. Επιπλέον, πρόσφατη έρευνα πελατών έδειξε ότι το 49% των χρηστών λένε ότι το σύστημα τους προσέλκυσε ώστε να ξεκινήσουν να κάνουν ποδήλατο. Κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων του 2012, έσπασε το ρεκόρ με 47.105ενοικιάσεις μέσα σε μια μέρα.

Εικόνα 5.    Σταθμοί Ενοικίασης Κοινόχρηστων Ποδηλάτων - Λονδίνο

Πηγή: http://www.tfl.gov.uk/modes/cycling/barclays-cycle-hire