Στην μεγάλη πόλη λοιπόν εκδηλώνεται ζήτηση για 3 επίπεδα μετακινήσεων με ποδήλατο:

1ο επίπεδο:
τοπικές μετακινήσεις στο εσωτερικό περιοχών κατοικίας, γύρω από τοπικά κέντρα ή στα ιστορικά κέντρα. Οι μετακινήσεις αυτές είτε γίνονται αποκλειστικά με ποδήλατο, όταν περιορίζονται στο τοπικό πλαίσιο, είτε μεταπηδούν στη δημόσια συγκοινωνία όταν ο τελικός προορισμός βρίσκεται σε κάποια απόσταση που ξεπερνά την εμβέλεια της φυσικής αντοχής του ποδηλάτη η οποία φυσικά ποικίλλει ανάλογα με πολλούς παράγοντες. Το κεφάλαιο συνδυασμένη χρήση δημόσιας συγκοινωνίας και ποδηλάτου είναι ένα πολύ κρίσιμο κεφάλαιο στο δρόμο προς τη βιώσιμη πόλη.

2ο επίπεδο:
αστικές μετακινήσεις μεγαλύτερου μήκους που γίνονται αυτόνομα με ποδήλατο. Αφορούν κυρίως νεότερους και πιο μυημένους ποδηλάτες. Για τις μετακινήσεις αυτές οι ποδηλάτες δεν επιλέγουν τους τοπικού χαρακτήρα δρόμους γιατί τους καθυστερούν, αλλά τους πιο κεντρικούς. Εκεί για την ασφάλειά τους είναι αναγκαίες οι αποκλειστικές λωρίδες.

3ο επίπεδο:
μετακινήσεις, κυρίως αναψυχής, που συνδέουν την πόλη με εξωτερικούς προορισμούς. Για την επιτυχία τους η ίδια η διαδρομή, οι ενδιάμεσες θέσεις και ο τελικός προορισμός, πρέπει να είναι ελκυστικοί. Για την ελληνική περίπτωση, που χαρακτηρίζεται από πλήθος αρχαιολογικών τόπων διάσπαρτων στη χώρα, οι διαδρομές εκτός πόλεων μπορούν εύκολα να συσχετιστούν με αρχαιολογικούς προορισμούς. Αυτοί αξίζουν την πρέπουσα προσοχή στο ζήτημα της προσπελασιμότητάς τους κυρίως με τρόπους και μέσα μετακίνησης συμβατά με τις ευαισθησίες του περιβάλλοντος και της φυσιογνωμίας του τοπίου που τους περιβάλλει. Αυτό θα αποτελούσε μια σημαντική στρατηγική αναβάθμισης του τουριστικού προϊόντος της χώρας.

Στην περίπτωση της πρωτεύουσας, που η ιστορική ταυτότητά της είναι πολύ σημαντικό να ενισχυθεί και αναδειχθεί, έχουν εντοπιστεί από την έρευνα για το Μητροπολιτικό δίκτυο, συμπληρωματικά ως προς αυτό, τρεις σημαντικότατοι ιστορικοί προορισμοί προς δύση, βορρά και ανατολή: Ελευσίνα, Μαραθώνας και Σούνιο. Θα μπορούσαν να προσεγγίζονται με διαδρομές ποδηλάτου δεκάδων χιλιομέτρων και φυσικά ανήκουν σε μια φιλόδοξη στρατηγική επένδυση για την εικόνα της Aθήνας προς τους υποψήφιους επισκέπτες της καθώς και για τους κατοίκους.

Πόλοι εξυπηρέτησης

Πόλοι αναψυχής, πολιτισμού και αθλητισμού:

- Πάρκο Τρίτση
- Πάρκο Ν. Φιλαδέλφειας
- ΟΑΚΑ
- Ολυμπιακά Κέντρα Σκοπευτηρίου και Ιπποδρόμου Μαρκόπουλου
- Τεχνολογικό Πάρκο Λαυρίου (ΕΜΠ)

Κέντρα Δήμων:

- Αγ. Αναργύρων
- Ηρακλείου
- Χαλανδρίου
- Γέρακα
- Παιανίας
- Κορωπιού
- Μαρκόπουλου
- Καλυβίων Θορικού
- Κερατέας
- Λαυρίου

Σταθμοί Μέσων Σταθερής Τροχιάς

1. Προαστιακού

- Αγ. Αναργύρων
- Δ. Πλακεντίας
- Κάντζα
- Κορωπί (συνδέεται με ποδηλατόδρομο)
- Μαρκόπουλο (μελλοντικός)
- Λαύριο (μελλοντικός)

2. Μετρό

- Ηράκλειο
- Χαλάνδρι
- Πλακεντίας

Οι Δήμοι από τους οποίους διέρχεται ο σιδηροδρομικός διάδρομος είναι οι:

• Αγ. Ανάργυροι,
• Ν. Φιλαδέλφεια – Χαλκηδόνα
• Ν. Ιωνίας, όρια Ηράκλειο - Μαρούσι
• Χαλάνδρι
• Αγ. Παρασκευή
• Παλλήνη
• Παιανία
• Κορωπί
• Μαρκόπουλο - Μεσογαίας
• Σαρωνικός
• Λαυρεωτική

Ποδηλατικός τουρισμός στην Ευρώπη και τον κόσμο

Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες υποδομές ποδηλάτου εκατοντάδων χλμ. στην ύπαιθρο συναντώνται πολύ συχνά. Την Βρετανία, την Ολλανδία, τη Δανία, την Ιταλία, τη Γαλλία και άλλες χώρες τις διατρέχουν χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομών που συγκροτούνται άλλοτε από υφιστάμενους, αγροτικούς κυρίως δρόμους, και άλλοτε από νέες χαράξεις αποκλειστικές για το ποδήλατο. Σε όλο τον κόσμο επίσης, για τη δημιουργία ποδηλατικών διαδρομών, χρησιμοποιούνται συστηματικά εγκαταλελειμμένες σιδηροδρομικές γραμμές που μετασχηματίζονται σε υποδομές για ποδήλατο, εξαιρετικά ελκυστικές γιατί διέρχονται συχνά από παρθένα τοπία, μακριά από οδικές υποδομές.

Πράγματι, τα τελευταία χρόνια ο ‘ποδηλατικός τουρισμός’, όσο και αν στην ‘τουριστική’ χώρα μας είναι μια σπάνια πρακτική, στον υπόλοιπο κόσμο έχει μια έντονη παρουσία και με την ανάπτυξή του κερδίζει ένα σημαντικό μερίδιο της τουριστικής αγοράς (για παράδειγμα στην Αυστρία, αν και ορεινή, το 25% των συνολικών εσόδων από τον τουρισμό προέρχεται από τους ποδηλάτες). Η αγορά για τον ευρωπαϊκό ποδηλατικό τουρισμό προβλέπεται να φτάσει τα 21 δισ. ευρώ μέσα στα επόμενα 20 χρόνια. Η αύξηση στην προτίμηση των διακοπών αυτού του τύπου συνδέεται με ευρύτερες ευαισθησίες και τάσεις, όπως αυτές για το περιβάλλον, τον υγιεινό τρόπο ζωής και την οικονομία. Οδηγούν κατά τη διάρκεια των διακοπών στην επιθυμία συμμετοχής σε δραστηριότητες που θα ξέφευγαν από το παραδοσιακό πρότυπο ήλιος-θάλασσα. Αναζητείται αυθεντικότητα στους προορισμούς των διακοπών καθώς και διάθεση έστω και προσωρινής εξόδου από την πόλη (περίπτωση εκδρομών ημερήσιων ή Σαββατοκύριακου).

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Eurovelo (www.eurovelo.org), που συστάθηκε με πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Ποδηλατών - ECF, έχει από το 1995 δρομολογήσει τον πραγματικά φιλόδοξο στόχο να προωθήσει την ανάπτυξη πάνω από την Ευρώπη με βάση χρηματοδοτήσεις από την ευρωπαϊκή Επιτροπή ενός δικτύου 12 διαδρομών για ποδήλατο, συνολικού μήκους 65.380 χλμ. Περισσότερα από 25.000 χλμ. ήδη λειτουργούν. Με το δίκτυο αυτό ενώνεται η Ευρώπη, από το ένα άκρο στο άλλο, από το βόρειο ακρωτήριο μέχρι το Γιβραλτάρ και από τον Ατλαντικό μέχρι τη Μαύρη θάλασσα.

Στην Ελλάδα ο Eurovelo έχει προτείνει ως τμήματα του διευρωπαϊκού δικτύου τις συνδέσεις της Αθήνας με τις μεγάλες πύλες εισόδου στη χώρα, που είναι η Ηγουμενίτσα, οι Εύζωνοι και η Πάτρα. Μια προκαταρκτική μελέτη από τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, του πώς θα μπορούσαν αυτές οι διαδρομές να υλοποιηθούν έχει εντοπίσει τμήματα αγροτικών και επαρχιακών δρόμων όπου, με κατάλληλες διαμορφώσεις μικρής κλίμακας και ειδική σήμανση, το ποδήλατο θα είχε τη δυνατότητα να κινείται με ασφάλεια πλευρικά του οδοστρώματος.

Δημιουργία σταθμών ξεκούρασης – σύνδεσης με τους Δήμους
Οι παλαιοί πέτρινοι σταθμοί μετατρέπονται σε

• κέντρα αναψυχής
• αναψυκτήρια
• σημεία επισκευής
• εγκαταστάσεις υγιεινής

Κατά μήκος της γραμμής αναπτύσσονται - αναδεικνύονται:

• Ξενοδοχειακές μονάδες
• Μουσειακοί χώροι
• Αθλητικά κέντρα
• Πολιτιστικά κέντρα
• Εστιατόρια – οινοποιία - Επισκέψιμες αγροτικές μονάδες

Σήμερα, σχεδόν 15 χρόνια μετά τα πρώτα δειλά βήματα για το ποδήλατο στην Ελλάδα, ο απολογισμός, αν συνεκτιμηθούν οι δυσκολίες από την επικρατούσα νοοτροπία εξάρτησης από το αυτοκίνητο και τις εχθρικές συνθήκες στο οδικό περιβάλλον, είναι μάλλον θετικός. Δεν πρέπει ωστόσο να υποτιμηθεί ότι ο τόπος μας υπολείπεται δραματικά των όσων έγιναν και γίνονται στην Ευρώπη και σε πολλές άλλες χώρες του πλανήτη.

Αφού εδώ τα προβλήματα ρύπανσης, θορύβου, ατυχημάτων και κορεσμού είναι από τα πιο σοβαρά στην Ευρώπη θα ήταν εύλογο να δινόταν πολύ μεγαλύτερη έμφαση στο ποδήλατο από ότι εκεί μια και αποδεδειγμένα είναι εργαλείο για την αντιμετώπισή τους, ωστόσο το αυτοκίνητο παραμένει για τους σχεδιασμούς η σχεδόν αποκλειστική λύση. Αντίθετα, στην Ευρωπαϊκή κυρίως πόλη το ποδήλατο αποτελεί ένα από τα βασικότερα κεφάλαια στην ατζέντα των φορέων που λαμβάνουν αποφάσεις για την τύχη της και σχεδιάζουν πολιτικές για την Πολεοδομία και τις Μεταφορές. Η ανάπτυξη δικτύων ποδηλάτου αποτελεί τρέχουσα πρακτική με στόχο αυτό το μέσο να καλύψει την απόσταση που το χωρίζει από το αυτοκίνητο και να γίνει ισότιμος εταίρος στο σύστημα μεταφορών.

Το δικαιούται γιατί έχοντας ενσωματώσει σύγχρονα υλικά και μερικές από τις πιο πρόσφατες κατακτήσεις της υψηλής τεχνολογίας, έχει καταστεί ελκυστικό και βολεύει. Είναι γρήγορο, ευέλικτο, ελαφρύ και αναδείχτηκε έτσι σε ένα από τα πιο μοντέρνα εργαλεία του συγκοινωνιακού σχεδιασμού και πυλώνας των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας. Δικαιολογημένα διότι μετά το περπάτημα, το ποδήλατο αντιπροσωπεύει τον πιο «αθώο» και ήπιο τρόπο μετακίνησης. Είναι αθόρυβο, δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο και καύσιμα, δεν απειλεί τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου, είναι φτηνό και συμπαθές γιατί για πολλούς είναι συνδεδεμένο με τα παιδικά τους χρόνια και αρκετούς τους κάνει ξανά να νιώθουν παιδιά. Πράγματι, με το ποδήλατο χαίρεσαι τη μετακίνηση, έχεις άμεση επαφή με το χώρο από τον οποίο διέρχεσαι και με όσους βρίσκονται γύρω σου, γίνεσαι ευέλικτος, σχεδόν σαν πεζός, και κάποιες φορές είσαι πιο γρήγορος και από τον χρήστη αυτοκινήτου.

Η εξοικονόμηση χώρου και ενέργειας καθώς και ο περιορισμός του κόστους της μετακίνησης σε εποχές κρίσης όπως η σημερινή, αποτελώντας προτεραιότητες για την ελληνική πόλη, θα έπρεπε να την κάνουν να στραφεί με αποφασιστικότητα στο ποδήλατο που δίνει προφανείς απαντήσεις στα αδιέξοδά της.

Η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, που δημιουργήθηκε το 1997 στη Σχολή Αγρ. και Τοπογράφων Μηχανικών του ΕΜΠ, ανέλαβε κατ’ αποκλειστικότητα σε όλη την Ελλάδα την υπόθεση ποδήλατο. Με έρευνες και μελέτες σε δεκάδες ελληνικές πόλεις πρότεινε λύσεις κυκλοφοριακής αναδιοργάνωσης και τύπους υποδομής ποδηλάτου προσαρμοσμένους στην ελληνική πραγματικότητα. Ανέλαβε επίσης την ευθύνη της ευαισθητοποίησης της ελληνικής κοινωνίας με δημοσιεύσεις, διαλέξεις και δημόσιες συζητήσεις στις τοπικές κοινωνίες. Χαρακτηριστικό της επίδρασής της στην ελληνική κοινωνία είναι η δημιουργία από 50 Δήμους ‘Δικτύου ελληνικών πόλεων για τη Βιώσιμη Κινητικότητα και το Ποδήλατο’ με τη μορφή εταιρείας μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, της οποίας επιστημονικός σύμβουλος είναι η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας. Πρόσφατα επίσης συμμετείχε ενεργά στη δημιουργία της ΜΚΟ ‘Πόλεις για Ποδήλατο – Cities for Cycling’ που έχει ήδη να επιδείξει σημαντικές πρωτοβουλίες.

Η 2η περίοδος έργων για το ποδήλατο. Οι μεγάλης κλίμακας σχεδιασμοί

Από τους σχεδιασμούς της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας για το ποδήλατο υπάρχουν σήμερα σε διάφορες πόλεις αρκετές υλοποιήσεις, συνήθως της τάξης των 4 – 7 χλμ. σε κάθε μια. Πρόκειται για μικρής κλίμακας έργα, υποσύνολα των σχεδιασμών που είχαν αρχικά προταθεί λόγω των δυσκολιών χρηματοδότησης και των δισταγμών των τοπικών κοινωνιών. Ανήκουν στην πρώτη περίοδο των έργων για το ποδήλατο στην Ελλάδα. Μπήκαμε ήδη στην δεύτερη περίοδο που χαρακτηρίζεται από σχεδιασμούς μεγάλης κλίμακας, αντίστοιχης και του μεγέθους των προβλημάτων. Το ζητούμενο πια δεν είναι να δίνονται στον ποδηλάτη κάποια ψίχουλα υποδομής αλλά με αποφασιστικότητα να εφαρμόζονται πολιτικές υποκατάστασης του αυτοκινήτου από το ποδήλατο. Οι πόλεις δεν έχουν χωρητικότητα για τον αριθμό των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν, ούτε έχουν επαρκή περιβαλλοντικά αποθέματα για να απορροφούν τις επιπτώσεις αυτών των μέσων. Ακολουθώντας την Ευρωπαϊκή στρατηγική ακούγονται πια και εδώ φωνές για το επείγον άσκησης πολιτικών για μικρότερες ταχύτητες και για λιγότερα αυτοκίνητα στις πόλεις.

Τους μεγάλης κλίμακας σχεδιασμούς για το ποδήλατο τους συναντάμε μέχρι σήμερα μόνο στην πρωτεύουσα:

- Ποδηλατόδρομος βορειοανατολικών προαστίων. Αφορά τους Δήμους Εκάλης-Ν. Ερυθραίας-Κηφισιάς-Βριλησσίων-Χαλανδρίου. Κατασκευάστηκε την περίοδο 2008 και έχει μήκος 18 χλμ (26 με το συμπληρωματικό δίκτυο στο εσωτερικό των Δήμων).
- Ποδηλατόδρομος Γουδή. Σχεδιάστηκε από τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας για λογαριασμό του τότε υπουργείου Μεταφορών το 2008. Διατρέχει Γουδή – Πολυτεχνειούπολη – Πανεπιστημιούπολη με αφετηρία τον σταθμό μετρό Κατεχάκη και κατάληξη τον σταθμό μετρό Ευαγγελισμός. Με το έργο αυτό ενοποιούνται τα δύο Πανεπιστημιακά campus με το Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδή με στόχο να εξυπηρετεί χιλιάδες σπουδαστές, εργαζομένους και επισκέπτες. Έχει μήκος 9 χλμ και έχει κατασκευαστεί μόνο το τμήμα της Πολυτεχνειούπολης (4 χλμ).
- Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου Αθήνας. Σχεδιάστηκε από τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας το 2009 για λογαριασμό του Οργανισμού Αθήνας στο πρότυπο ανάλογων μητροπολιτικών δικτύων μεγάλων πόλεων της Ευρώπης. Έχει μήκος 230 χλμ και αναπτύσσεται σε κεντρικούς δρόμους της Αθήνας, συνδέοντας μεταξύ τους, τους βασικότερους πόλους δραστηριοτήτων της πρωτεύουσας. Το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου περιλαμβάνεται στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας το οποίο αναμένεται σύντομα να κατατεθεί στη Βουλή. Από το δίκτυο αυτό έχει ενταχθεί για χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ ένα από τα πιο σημαντικά τμήματά του, μήκους 10,2 χλμ., αυτό που συνδέει το ιστορικό κέντρο της Αθήνας με τον Φαληρικό Όρμο, ακολουθώντας αρχικά την γραμμή του ΗΣΑΠ και στην συνέχεια τον Ιλισό. Θα εξυπηρετεί κατοίκους και επισκέπτες και θα είναι σημαντικό και για την τουριστική εικόνα της πρωτεύουσας. Η μελέτη, σε απόλυτη ωριμότητα, έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ βρίσκεται για στον προδημοπρασιακό έλεγχο από την ΕΔΑ της Περιφέρειας Αττικής. Η μελέτη της βόρειας επέκτασης, που καταλήγει στην Κηφισιά ανεβάζοντας το συνολικό μήκος της διαδρομής στα 22 χλμ. είναι σχεδόν ώριμη (αναμένεται μόνο η τελευταία έγκριση από το Δ. Αθηναίων), ενώ η χρηματοδότηση του είναι διασφαλισμένη (έως σήμερα) στο ΕΣΠΑ της Περιφέρειας Αττικής.

Το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου Αθήνας, όταν ολοκληρωθεί, θα αποτελεί τον σκελετό πάνω στον οποίο θα αρθρώνονται τα τοπικά δίκτυα, που δεν είναι απαραίτητο να αποτελούνται από ειδικές υποδομές ποδηλάτου. Θα αρκούν δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας όπου το ποδήλατο κινείται με ασφάλεια μαζί με τα αυτοκίνητα. Αυτός είναι και ο υπέρτατος στόχος για κάθε ελληνική πόλη και φυσικά δεν αφορά μόνο το ποδήλατο αλλά και τον πεζό και το γενικότερο περιβάλλον της: η εγκατάσταση σε κάθε περιοχή κατοικίας συνθηκών ανθρώπινων και πολιτισμένων, με χαμηλές ταχύτητες και μεγέθη κυκλοφορίας που δεν θα ξεπερνούν τις αντοχές του αστικού χώρου. Ποδηλατόδρομοι χρειάζονται μόνο στο βασικό οδικό δίκτυο που εξυπηρετεί μεγάλου μήκους διαδρομές εκεί όπου οι ταχύτητες μπορεί να είναι επικίνδυνες και οι φόρτοι υψηλοί.